quarta, 10 de agosto de 2022
PONTA PORÃ

Porto Seco de Ponta Porã é tecnicamente factível, economicamente viável e plenamente lucrativo

18 julho 2022 - 09h00Por Caio Augusto César de Souza Moraes

Aprofundando estudos sobre a viabilidade de implantação de um Porto Seco em Ponta Porã, a conclusão é de que se trata de um projeto do ponto de vista logístico e econômico de suma importância para o desenvolvimento não apenas do município, mas de toda a região. Por se tratar de área de divisa entre dois países irmãos, vislumbra a necessidade de implantação de estrutura para operacionalização de um futuro Centro Unificado de Fronteira, buscando conhecer a forma de introdução do ponto de vista jurídico, considerando as legislações e órgãos vinculados à estrutura organizacional do Mercosul.

Para melhor avaliar o sistema alfandegário fronteiriço, foram feitas visitas de campo nos portos de São Borja/RS, Santo Tomé/ARG, Santa Helena/PR e Puerto Índio/PY, buscando a identificação do modal implementado em cada um dos respectivos postos aduaneiros, histórico de movimentação financeira nas importações e exportações com as suas respectivas implementações e a respectiva viabilidade econômica. Na região centro-oeste já são quatro portos secos funcionando, em sendo: Brasília-DF, Corumbá-MS, Anápolis-GO e em Cuiabá-MT. Nestes mesmos termos, está em processo de finalização a implantação do Porto Seco de Ponta Porã, em uma área de 20 hectares, que será repassada pela Prefeitura Municipal, para a Receita federal do Brasil, nos termos de sessão de uso, pelo prazo de 25 anos, com renovação de mais 10 anos, caso empresa ganhadora do processo de licitação para operação do complexo portuário cumpra todos os requisitos exigidos pelo edital publicado pela Receita Federal do Brasil. 

Importante destacar o contexto histórico de parceria comercial com o Paraguai e a necessidade de implementação de um Centro Unificado de Fronteira. Seguramente e historicamente, o Brasil é o mais importante parceiro geográfico e comercial do Paraguai, que é um País vizinho, parceiro estratégico tanto para as intenções do Governo Brasileiro, quanto para o conjunto do empresariado, especialmente para os agroexportadores e transportadores. Cabe observar que o Centro Unificado de Fronteira de Foz do Iguaçu sintetiza todo o seu movimento com o alto volume de carga proveniente da circulação dada pelo Corredor Asunción-Paranaguá, assim, como sua situação geografia, dessincroniza qualquer possibilidade de incorporar o movimento de commodities destinada aos portos Chilenos.

O envio de produtos brasileiros direcionados ao mundo asiático, exigirão estratégias de deslocamentos que assegure, tanto a ampliação das relações comerciais do Brasil com os demais países do cone-sul da América do Sul (Paraguai, Argentina e Chile), mas, fundamentalmente, com os portos chilenos. Tal situação, eleva a intensos patamares, a necessidade de implantação do Centro Unificado de Fronteira na divisa de Mato Grosso do Sul com o Paraguai, onde poderão ser executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro, assim como a prestação de serviços conexos.

É justo elencar que o Centro Unificado de Fronteira necessita de um conjunto estrutural interno, capaz de suportar uma demanda de circulação muito superior ao que é dado, hoje, pelas Aduanas instaladas, no centro das cidades, de Ponta Porã (BR) e Pedro Juan Caballero (PY). A começar pela própria localização. O movimento do volume de carga no Centro Unificado de Fronteira, estará situado na margem da MS-164, longe das áreas de grande circulação urbana.

O projeto prevê uma área fechada e coberta destinada ao armazenamento de mercadorias, como mínimo de 5.108 m² e  área descoberta, pavimentada para tráfego pesado, para movimentação e armazenagem de cargas, estadia e manobra de caminhões, reboques, semirreboques, estacionamento de veículos pequenos, com no mínimo de 26.508 m² e espaço suficiente para ampliação, entre outras especificações estabelecidas por Lei.  O local deverá sustentar uma série de serviços adequados à exportação como: admissão de mercadorias para serem exportadas, com nota fiscal; contêineres vazios para cargas; pesagem de veículos, contêineres e volumes; movimentação e armazenagem de mercadoria para unitização de cargas; bem como, a expedição de mercadorias importadas, após desembaraço aduaneiro.

O Centro Unificado de Fronteira precisará de via pública pavimentada até a entrada do terminal, contando também com área para caminhoneiros, com copa, banheiros e sala de estar (a permissionária deverá cumprir a Portaria MTE n° 944/2015, que estabelece as condições de segurança, sanitárias e de conforto nos locais de espera, de repouso e de descanso dos motoristas profissionais de transporte rodoviário de passageiros e de cargas, além de outras estruturas exigidas pelas normas de alfandegamento, como instalações prediais com guaritas, portaria, subestações, banheiro coletivo, refeitório, enfermaria para empregados e usuários, local para instalação de antena repetidora de sinal de celular, espaço para caixas eletrônicos e sala para a ADAC (Associação dos Despachantes Aduaneiros) e ATIC (Associação das Transportadoras).

E, para dimensionar a demanda de um Porto Seco, primeiramente é preciso definir seu universo potencial de captação de cargas na jurisdição de estudo, no qual, o novo proposto se encontra com aptidão para a influenciar o mercado tanto na captação quanto na qualidade de seus serviços sugeridos, e, na periodicidade nos preços. A efetiva captação de cargas pelo Porto sugerido deve possuir um potencial efetivo associado, levando em conta diferença de seus preços em relação a qualidade dos serviços oferecidos considerando o tempo médio de liberação das cargas e a relevância dos custos de armazenagem.

Fazendo um prognóstico sobre a demanda atual, considerando o universo potencial de captação de cargas efetivas desembaraçadas no atual sistema aduaneiro existente (entre Ponta Porã e Pedro Juan Caballero), entre 2019 a 2021, foi possível dimensionar uma taxa de crescimento médio anual equivalente à 4,1 % ao ano nas exportações, e de mais de 50% ao ano nas importações, consoante dados obtidos junto à Receita Federal do Brasil. A movimentação de cargas e mercadorias de produtos na aduana de Ponta Porã, movimentou mais de U$$ 120 milhões de dólares no ano de 2019, entre importações e exportações, conforme se extrai do estudo levantado pela Federação das Indústrias de Mato Grosso do Sul – FIEMS. Ainda é possível observar uma leve retração devido ao estado calamitoso de pandemia mundial causada pela COVID-19.

Diante dos dados é possível observar que a demanda de um Porto Seco deve considerar o dimensionamento da estrutura operacional mínima a ser exigida, no processo licitatório, uma vez que sua implementação deve proporcionar o aumento significativo no volume de cargas, tomando como base o ano de 2024, considerando, assim, o tempo de montagem da estrutura para funcionamento. A zona de influência do futuro Porto Seco a ser implantado em Ponta Porã apresenta a tendência de desembaraçar cargas para todo o território brasileiro, contudo, deve-se ater que a grande maioria serão oriundas ou destinadas ao centro-sul do Brasil. Os parâmetros para esta afirmação estão no movimento de importações/exportações efetivas desembaraçadas no período de 2019 a 2021, conforme dados obtidos pela FIEMS e a Receita Federal do Brasil.

A Prefeitura de Ponta Porã providenciou a aquisição de 20 hectares de área para destinar a instalação do Porto Seco, tornando viável a sua instalação e operação, mediante concessão através de Parceria Público Privada, por prazo determinado. Diante do cenário esboçado, verifica-se que o sistema aduaneiro entre Ponta Porã e Pedro Juan Caballero possui considerável movimentação financeira de cargas e produtos, movimentando os dois lados da fronteira com potencial de crescimento econômico.

Considerando o crescimento exponencial das cidades gêmeas nas importações e exportações de mercadorias e produtos, surge a necessidade da implantação do Centro Unificado de Fronteira – CUF, que seria uma área delimitada conforme o Contrato Internacional de Concessão (Acordo de Recife), objetivando a implementação deste centro em Ponta Porã, contíguo a Pedro Juan Caballero, para fins de controle de ingresso e saída de pessoas, mercadorias e meios de transporte, bem como para a prestação de serviços correlatos (público ou privados), nos mesmo moldes como fora implementado em São Borja/RS, na fronteira com Santo Tomé/ARG.

Nesse ponto específico, Pedro Juan Caballero, por meio da Resolução nº 29/2007 do Mercosul, amparada pelo Tratado de Assunção e Protocolo de Outo Preto, possui a prerrogativa de criar um centro integrado de cargas, de trânsito vicinal e turístico na fronteira com o Brasil desde o ano 2000. Em que pese haja esta previsão referendada, passados 22 anos, nenhuma providência foi adotada para sua implementação, tampouco há previsão sobre essa proposta.

Se considerarmos a implementação do Centro Unificado de Fronteira entre o município de São Borja/RS e Santo Tomé/ARG, onde se verificou um exponencial crescimento de mais de 400% com a sua implementação logo no ano subsequente, assim como no Porto de Santa Helena, no ano de 2021 teve um aumento de 63 % nas exportações em relação ao ano de 2020, gerando uma movimentação no volume de cargas de mais de R$ 1 bilhão, é notório que a implementação do Centro Unificado entre Ponta Porã e Pedro Juan Caballero também alcançará valores significativos. Tomando como base somente a movimentação de cargas e produtos da aduana de Ponta Porã, é possível identificar um breve demonstrativo do exercício para os 25 anos, a demonstrar uma taxa de crescimento médio anual igual à taxa verificada na jurisdição de estudo de 4,1% ao ano nas importações e de 50 % nas importações, somente em relação a Ponta Porã, entre o período de 2019 a 2021. Desse modo, acredita-se que a taxa calculada reflita as perspectivas de crescimento no volume de comércio exterior do futuro Centro Unificado de Fronteira nas próximas décadas.

Considerando que o volume de cargas atualmente gira entre 60 e 80 caminhões por dia, cuja movimentação anual se aproxima de 100 milhões de dólares, estima-se que a implementação do Centro Unificado de Fronteira aumente o volume de desembaraços para 400 caminhões/dia, aumentando o volume financeiro de cargas para 400 milhões de dólares/ano . Nesse diapasão, é possível consolidar a viabilidade econômica do empreendimento, dimensionando a estrutura inicial do Centro Unificado de Fronteira tomando por base a estimativa de demanda prevista para o 5º ano, considerando um prazo estimado de um ano e meio para construção e alfandegamento da instalação e a necessidade de dotação de uma capacidade instalada inicial que atenda eventuais picos de demanda (em relação à estimativa) nos primeiros anos de funcionamento, com continuidade e qualidade dos serviços prestados.

Nos termos constatados, é possível assegurar que o empreendimento dar-se-á como economicamente viável, mesmo que, ainda resta, obter cálculo das tarifas a serem cobradas dos usuários, e ponderar se elas se adequarão aos valores de mercado. É plenamente admirável e louvável o esforço da equipe da Receita Federal em demonstrar com soberba quantidade de dados e substantiva capacidade interpretativa que o Centro Unificado de Fronteira a ser implantado em Ponta Porã é tecnicamente factível, economicamente viável e plenamente lucrativo. Esta cuidadosa conclusão, respalda o que o tradicional e argucioso conhecimento empírico dos moradores observa há muito tempo, já que o movimento aduaneiro local possui imensas restrições devido a descabida localização geográfica das duas aduanas - Ponta Porã e Pedro Juan Caballero - no centro das duas cidades.

Com a aquisição de uma área, na entrada da cidade de Ponta Porã, para que ali seja posicionado um Centro Unificado de Fronteira, enche de ânimo empresários e administradores com a possibilidade real de nascimento de um instrumento capaz de consolidar as expectativas de alavancar o movimento aduaneiro na fronteira. Mais ainda, a partir do momento do anuncio de que a Prefeitura de Ponta Porã está disposta a dispor, pelo período vigente da licitação, uma área de 20 ha para o vencedor da licitação, ali edificar o Centro Unificado de Fronteira. Desta forma o Poder Público Municipal dará a sua contribuição ao encaminhamento necessário para efetivar este importante empreendimento para o desenvolvimento regional;

Também é justo lembrar que quase concomitantemente, nascerá o Parque Tecnológico Internacional – o PTin. Que terá seu Núcleo para incubação, realização de pesquisas, aceleração de empresas de base tecnológica, etc. no centro de Ponta Porã; mas, também terá uma área de cinco hectares, ao lado do Centro Unificado de Fronteira, para a efetivação do Parque com implantação de empresas residentes que, seguramente, serão uma âncora de suporte aos intentos modernizantes do Centro Unificado de Fronteira e uma base de pesquisa para o amplo gradiente de necessidades que movem o comércio importador, importador, transportador e aduaneiro. Também é preciso considerar as perspectivas de futuro com a rota bioceânica, que vai facilitar a exportação de soja e milho para países orientais, muito especialmente a China. A viabilização do corredor busca amenizar tal problemática, inserindo um percurso capaz de diminuir a distância até o continente asiático via portos que se conectam ao oceano Pacífico, o que atenuaria as distâncias, economizando no transporte dos produtos e tornando-os mais competitivos no mercado, prerrogativa do constante e acirrado processo de mundialização do capital. Tal fato muda qualquer interpretação teórica, e, desmonta todas as perspectivas relacionadas a circulação de mercadorias entre o Centro Brasileiro e os Portos chilenos. É digno alertar que já existe um corredor pronto, acabado e disponível para ser utilizado entre o Leste e o Oeste da América do Sul, a dizer: um corredor passando por Ponta Porã e Concepción/PY e de lá para Argentina e aos Portos Chilenos. O fato é que as tradings que, nos dias que correm, monopolizam a comercialização de commodities brasileiras pouco possuem interesses no embarque de produtos brasileiros nos portos chilenos, visto que seus interesses estão ligados ao comando dos portos de Santos e Paranaguá. Porém, o nível de pressão para que as commodities brasileiras encurtem o caminho pelos portos chilenos e, assim, aumentem a lucratividade está demasiado forte, mas, não ainda o suficiente para “quebrar” a resistência das fortes tradings. Neste contorno, é uma questão de tempo para que aconteça a ligação entre o leste e o oeste. Fazendo uma conta simples ante ao volume de carga e considerando a média de toneladas entre os seis tipos de caminhões de carga existente aptos ao transporte internacional, tem-se um X de carga que, associada ao volume operacionalizado nos dias de hoje nas aduanas de PP e PJC, chega-se a perspectiva do aumento 400 o volume de carga e a quantidade de caminhões desembaraçados naquelas aduanas. Isto é, o volume de carga transportada cresce de forma tangivelmente inimaginável.

Para finalizar este artigo, cabe ressaltar que a presença do Centro Unificado de Fronteira está, fundamentalmente, conjugada ao fato dele possibilitar destreza e celeridade visando encurtar o tempo-de-espera com franca agilidade no desembaraço. Está é a sua mais profícua contribuição e do ponto de vista jurídico, a implantação possui embasamento no Protocolo de Recife (Decreto nº 3.467, de 17 de maio de 2000), que viabilizou a implantação do Centro Unificado de Fronteira entre a cidade de São Borja/RS e a cidade de San Tomé/ARG. No mesmo viés, prevê o referido acordo que os Plenipotenciários da República Argentina, da República Federativa do Brasil, da República do Paraguai e da República Oriental do Uruguai, acreditados por seus respectivos Governos convêm em subscrever um Acordo para a Facilitação do Comércio com a finalidade de estabelecer as medidas técnicas e operacionais que regularão os controles integrados em fronteira entre seus signatários, prevendo a possível arrecadação tributária pelos dois países. Trata-se, portanto, da implantação de um compartilhamento de um mesmo espaço físico para ambos os países, com as suas respectivas instituições alfandegarias e de controle, em um único território nacional, sem que isso implique em ofensa ao direito público interno e externo.

*Bacharel em Direito, MBA em Comercio Exterior, Mestrado em Gestão Organizacional e Aprendizagem UEMS.

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